Донецк снова положил глаз на Мариуполь. После эпопеи с «Азовсталью», проигранной борьбы за меткомбинат им. Ильича и скандалов вокруг приватизации Комсомольского рудоуправления, эффективный собственник теперь вдруг понадобился Мариупольскому порту. 14 января глава Донецкой обладминистрации Анатолий Близнюк озвучил свою позицию: "В отношении перспективы, кто туда должен именно прийти, я сейчас официально заявляю: туда должен прийти эффективный собственник. А кто это будет - либо коллектив возьмет в аренду, либо придет стивидорная компания, резидент или нерезидент, который будет способен улучшить работу этого предприятия, увеличить заработную плату трудящихся, обеспечить дополнительные поступления в бюджет города Мариуполя, я буду это поддерживать". Со слов губернатора можно понять, что портовое предприятие на последнем издыхании: ни зарплату не платит, ни в бюджет. Но… Анатолий Михайлович либо не в курсе, либо, как он сам когда-то сказал: нет предела совершенству. Потому, что Мариупольский порт и так работает неплохо. Так, в прошлом году портовики переработали рекордный за все 113 лет(!) своей истории объем грузов – около 14 млн. тонн. А предыдущий рекорд – около 12 млн. тонн грузов – был установлен в далеком благополучно-советском 1983 году. Кроме того, в минувшем году порт получил и рекордную прибыль – более 80 млн. грн. За последние четыре года предприятием в бюджет перечислено свыше 266 млн. грн., оказано спонсорской помощи на 52,5 млн. грн., пополнены основные производственные фонды в объёме 281,2 млн. грн. Средняя зарплата в целом по порту в 2002 году составила 1200 грн. (у докеров-механизаторов - 2189 грн.), а с 1 января 2003 года подписан приказ о повышении существующего уровня тарифных ставок и должностных окладов работникам порта на 20%. Теперь понятны слова начальника порта Михаила Дергаусова, у которого донецкая жажда "спасти" мариупольский порт сменой собственника "кроме смеха, ничего не вызывает". Впрочем, смех может быть со слезами – дончане если щекочут, то крепко... Здесь уместна короткая предыстория. В конце прошлого года, 6 декабря, в порт пришло письмо. Некое ООО "Стивидорная компания "Мариупольский портовый сервис" собралось взять его в аренду сроком на 10 лет. О чем уже попросило разрешения у регионального управления Фонда госимущества Украины. Как писало "Зеркало недели" ("Мариупольский порт: сумерки над гаванью", №1(426)), потенциальному арендатору от роду всего три месяца, уставный фонд его составляет всего 16,5 тыс. грн. Ниточки от ООО, как оказалось, тянутся к другим структурам, подконтрольным фамилиям Момот и Ахметов. Инициатива "стивидорной компании" заставила портовиков вспомнить о здоровом эгоизме: а чем мы хуже? В срочном порядке проводится собрание работников порта и на основании его решения посылается письмо в Донецк, в региональное отделение Фонда госимущества с предложением оформить аренду с трудовым коллективом. 15 января приходит ответ. Из него портовики узнают, что попытки аренды порта негосударственными структурами незаконны и нецелесообразны, следовательно, трудовому коллективу отказывают. Начальник порта Михаил Дергаусов недоумевает: – Зачем ФГИ присылал нам письмо об аренде какой-то фирмой, - какой, для меня не имеет значения, - когда на наше письмо даёт такой ответ? Ведь фирма выступила с предложением об аренде всего хозяйственного комплекса порта, а в документах ФГИ чётко сказано, что причалы, прикордонная часть не подлежат приватизации и аренде. Где же логика, где основа этого? Если бы шла речь о предприятии, которое не искусственно, а натурально пошло вниз, банкротиться – это другой вопрос. Но, когда такой порт хотят передать в рамки какой-либо фирме, это не просто нонсенс, это парадокс. По словам М. Дергаусова, даже в развитых капстранах 50 % портов принадлежат государству, а основные фонды – причалы, причальные сооружения – исключительно государству, будь порты хоть в чьей собственности. Здесь стоит напомнить и о том, что порт - это приграничная зона, фактически морские ворота страны и доверять их какой-то частной структуре - нонсенс. - Порт - это не магазин, куда привёз машину водки, разгрузил, выгрузил и всё,- вынужден объяснять М. Дергаусов. - Это сложно связано с мировым хозяйством, с мировой торговлей, с мировой экономикой. В министерстве транспорта работают специалисты и прекрасно понимают, к чему это может привести. Начальник порта в беседе с журналистами несколько раз подчеркивал, что он не политик и поэтому умышленно уходил от конкретики. Так, он ни разу не назвал фирму, претендующую на аренду. На вопрос, кто может стоять за попытками аренды и приватизации порта, ответил расплывчато: "Если в Англии капитализм строился 150 лет, то у нас определённые силы хотят это сделать за 5, за 2 или за 6 лет"... О том, что это за силы, М. Дергаусов уточнять не стал, отметив только, что лично на него они не выходили. Вообще, возникшую вокруг мариупольского порта ситуацию М. Дергаусов называет пусть не специфически украинским, но "славянским вариантом". Хотя для Донецкой области она типична: как только предприятие своими успехами или перспективами начинает интересовать «хозяев» из единой команды, тут же создается сомнительная схема его приватизации, под которую почему-то начинают работать и госструктуры, призванные блюсти интересы государства, и контролирующие их органы. Такое впечатление, что, кроме государства, им вторую зарплату платят… ЦИСПД.
